隨著物流和交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，加之以經(jīng)濟(jì)全球化背景下各國間商品的流通越來越頻繁，各大港口的吞吐量均在不斷創(chuàng)新高，對于集裝箱吊索具的需求量大增。據(jù)統(tǒng)計，2018 年沿海港口吞吐量已達(dá)到 94.4 億噸， 同比增長 4.2%，預(yù)計 2019 年也將呈現(xiàn)增長的趨勢。港口作為海運(yùn)和路運(yùn)的中轉(zhuǎn)站，在全球資源配置中發(fā)揮著重要作用，港口建設(shè)也成為各沿海國家的重點(diǎn)工程項(xiàng)目之一。

集裝箱作為貨物運(yùn)輸?shù)闹匾d體，已成了國際通用的運(yùn)輸方式，港口的作業(yè)方式也在向高度自動化發(fā)展。包括廈門港、青島港和上海港在內(nèi)的眾多國內(nèi)港口都在致力于“無人碼頭”的建設(shè)，并取得了一系列的成果。自動化碼頭建設(shè)是實(shí)現(xiàn)港口轉(zhuǎn)型升級、提高核心競爭力和提升港口形象的重要途徑。 2017 年 12 月 10 日投入運(yùn)營的上海洋山深水港四期自動化碼頭，是全球規(guī)模大，自動化程度高的集裝箱碼頭，成為業(yè)界標(biāo)桿。自動化集裝箱碼頭裝卸工藝系統(tǒng)主要由碼頭裝卸、堆場裝卸和水平運(yùn)輸 3 個作業(yè)環(huán)節(jié)組成。其中，關(guān)于水平運(yùn)輸自動化，目前許多港口已經(jīng)能利用 AGV 技術(shù)以及無人駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)。但是對于碼頭裝卸環(huán)節(jié)，目前仍無法實(shí)現(xiàn)完全的自動化，主要原因在于岸橋與集裝箱的對位環(huán)節(jié)控制難度很大。

集裝箱的裝卸速度是評估集裝箱碼頭裝卸作業(yè)效率的重要因素。在作業(yè)設(shè)備有限的情況下只有提高作業(yè)效率才能滿足日益增長的港口吞吐量要求。當(dāng)下雖然自動化集裝箱碼頭岸橋作業(yè)的大部分環(huán)節(jié)可以由設(shè)備自動完成， 但是對位環(huán)節(jié)仍需要作業(yè)人員手動控制。一方面，由于海上作業(yè)受海風(fēng)影響大，且岸橋底部吊索具與岸橋主體采用柔性的鋼絲繩連接，當(dāng)海風(fēng)較大時，容易產(chǎn)生晃動，不利于對準(zhǔn)。另一方面，由于吊索具與集裝箱的連接處尺寸較小，導(dǎo)致容錯率不高，同樣不利于對集裝箱的抓取。因此即使是對于經(jīng)驗(yàn)豐富的岸橋司機(jī)，往往也需要幾次嘗試才能成功“捕獲”到集裝箱，雖然當(dāng)下許多港口開發(fā)了岸橋吊裝的遠(yuǎn)程操作方式，但是實(shí)用性不高，重點(diǎn)是仍未擺脫人類的干涉，仍未實(shí)現(xiàn)完全自動化。